Trois appareils, trois fonctions, et une confusion coûteuse

C'est le seul rayon du site où l'on ne se trompe pas de modèle mais de produit. Trois familles y cohabitent, leurs noms commerciaux se ressemblent, et elles ne font pas la même chose.

Un booster stocke de l'énergie et la libère en quelques secondes pour faire tourner un démarreur. Il dépanne une voiture dont la batterie est à plat. Il ne la recharge pas : une fois le moteur lancé, la batterie est aussi vide qu'avant, et c'est l'alternateur qui prend le relais.

Un chargeur restitue lentement de l'énergie, sur plusieurs heures. Il remonte une batterie déchargée ou la maintient pendant un remisage. Il ne démarrera jamais un moteur : il délivre quelques ampères quand un démarreur en réclame plusieurs centaines.

Un compresseur gonfle. Il ne touche ni à la batterie ni au démarrage, sauf sur les modèles combinés qui portent explicitement les deux fonctions.

La première question du moteur est donc celle-là, et c'est elle qui écarte le plus d'achats inutiles.

Le moteur travaille en deux temps

La plupart des sélecteurs additionnent des points et affichent le total le plus élevé. Le problème est connu : un appareil peut cumuler assez de points pour finir premier tout en étant incapable de faire le travail. Un bon score ne compense pas une incompatibilité.

Premier temps, l'élimination. Sept règles écartent un appareil sans appel, et chacune s'appuie sur une valeur publiée par le fabricant, jamais sur une estimation : la famille d'appareil, la technologie de batterie acceptée, l'exclusion explicite du lithium par certains boosters, la tension prise en charge, la plage de capacité en ampère-heures, la cylindrée maximale annoncée, la pression maximale atteinte.

Second temps, le classement. Les appareils restants sont notés sur la marge par rapport au besoin, la rapidité réelle de l'opération, la facilité à les emporter et leur résistance à l'eau et à la poussière. La note pondère des caractéristiques mesurées, jamais un avis.

À côté de l'élimination, des réserves n'écartent rien mais s'affichent avec l'appareil : une charge très longue, un type de plomb non cité par le fabricant, un compresseur qui doit s'alimenter sur le véhicule, un cycle de travail court, un appareil vendu sans sa batterie. Vous voyez l'appareil, et vous voyez sa contrepartie.

La plage en ampère-heures, l'incompatibilité que personne ne regarde

C'est l'exemple qui justifie à lui seul ce moteur. Les chargeurs annoncent une plage de capacité, et cette plage a deux bornes. On regarde spontanément la borne haute, pour vérifier que la batterie n'est pas trop grosse. La borne basse est au moins aussi importante.

Le CTEK MXS 10 du catalogue couvre 20 à 200 ampère-heures. Une batterie de moto fait couramment 8 à 14 ampère-heures : elle sort de la plage par le bas. Le brancher dessus n'est pas sans conséquence, car un courant de charge calibré pour une batterie dix fois plus grosse la maltraite. Rien sur la fiche produit ne vous le dira, et rien ne vous empêchera de l'acheter pour votre moto.

Le moteur, lui, compare la capacité que vous déclarez aux deux bornes annoncées, et écarte l'appareil en expliquant lequel des deux côtés déborde.

Pour un démarrage, la cylindrée annoncée vaut mieux qu'un calcul

Les fabricants de boosters publient une cylindrée maximale, du type « essence 8 L, diesel 6 L ». C'est la donnée la plus directement utilisable qui existe sur ce rayon, et le moteur la compare telle quelle : aucune estimation ne vaut une limite annoncée par celui qui a conçu l'appareil.

Quand elle manque, le moteur remonte au courant par un repère d'atelier : environ 200 ampères par litre de cylindrée en essence, 320 en diesel. L'écart n'est pas arbitraire : un diesel a un taux de compression plus élevé, son démarreur travaille plus dur, et le préchauffage consomme en plus. Par grand froid, le besoin est majoré d'un quart, parce que l'huile épaissit et que la batterie perd une partie de sa capacité au moment précis où l'on en demande le plus.

Une précision sur les chiffres annoncés : plusieurs boosters affichent à la fois un « courant de crête » et un « courant de démarrage », et ce ne sont pas deux façons de dire la même chose. Le GYS Nomad Power Pro 701 annonce 1250 A de crête et 700 A de démarrage. La crête est un pic très bref ; le courant de démarrage est ce que l'appareil tient réellement. Le moteur retient la plus prudente des deux valeurs, parce qu'une règle qui élimine doit se tromper du bon côté.

Un mainteneur ne recharge pas, et c'est la déception la plus courante

Le calcul est simple et personne ne le fait avant d'acheter. Une batterie de 70 ampère-heures vidée de moitié réclame 35 ampère-heures. Avec un chargeur de 5 ampères et un rendement de 80 %, il faut environ neuf heures : c'est une nuit, et c'est très bien.

Le même calcul avec un mainteneur de 0,8 ampère donne plus de cinquante heures. Ce n'est pas un mauvais appareil, c'est un appareil fait pour autre chose : conserver une charge déjà faite pendant un remisage, pas la remonter. Le moteur pose donc une réserve explicite au-delà d'une journée de charge, au lieu de vous laisser le découvrir branché dans le garage.

Le rendement de 80 % n'est pas une précaution de style : une partie de l'énergie part en chaleur et en réactions parasites. Un chargeur ne restitue jamais tout ce qu'il consomme.

Pour un compresseur, le débit annoncé n'est pas celui qui gonfle

Un compresseur se juge sur son débit, et un débit ne veut rien dire sans la pression à laquelle il est mesuré. Plus la pression monte dans le pneu, plus le débit s'effondre.

L'OSRAM TyreInflate 4000 du catalogue est honnête et annonce les deux valeurs : « 15 L/min à 0 psi, 9 L/min à 35 psi ». Le premier chiffre est le débit à vide, c'est-à-dire sans rien à gonfler. Le seul utile est le second. Beaucoup d'annonces ne donnent que le premier, et le moteur retient systématiquement la valeur la plus basse quand plusieurs sont publiées.

Le temps de gonflage s'en déduit : un pneu de voiture contient environ 28 litres d'air, donc remonter sa pression de 0,5 bar demande d'y pousser quelque 14 litres. À 9 litres par minute, cela prend une minute et demie par pneu. Pour quatre roues, le cycle de travail entre alors en jeu : plusieurs appareils du catalogue annoncent une durée de fonctionnement continu suivie d'un temps de repos obligatoire, et le moteur le signale quand les quatre pneus dépassent cette durée.

Ce que le moteur ne fait pas

Il ne couvre que ce rayon. Le site compte dix rayons, mais celui du démarrage est le seul où des caractéristiques décisives sont publiées de façon comparable et se confrontent à des données que vous possédez : votre cylindrée, votre batterie, votre carburant. Ailleurs, il n'y aurait rien pour éliminer, et un classement sans élimination n'est qu'un tri déguisé.

Il ne teste pas les appareils. Il raisonne sur des caractéristiques annoncées par les constructeurs. Il ne mesure pas un démarrage par moins dix degrés, ne juge pas la qualité d'une pince.

Il ne compare pas les tarifs. Aucun montant n'est affiché ni figé sur le site, car ils changent en permanence.

Il ne comble pas les trous, et il ne punit pas le silence. Quand une caractéristique manque, elle reste manquante. Un appareil dont l'indice de protection n'est pas publié n'est pas noté comme fragile : il est noté comme inconnu sur ce point. Sans cette précaution, le classement récompenserait le fabricant le plus bavard plutôt que le meilleur produit.