Un booster juste dimensionné fonctionne parfaitement en septembre et déçoit en janvier, exactement le jour où on en a besoin. Ce guide explique pourquoi, et quel chiffre regarder pour éviter cette déconvenue.
Nos calculateurs du rayon : Courant de crête nécessaire · Charge de toit
En bref
- Le chiffre qui compte est le courant de crête en ampères, pas la capacité en milliampères-heures affichée en gros sur la boîte
- Un diesel demande nettement plus qu'un essence de même cylindrée : sa compression est plus élevée
- Le froid agit deux fois : la batterie perd de la capacité au moment où le moteur devient plus dur à entraîner
- Un booster dépanne, il ne soigne pas : une batterie qui en a besoin chaque matin est en fin de vie
- La pression des pneus est dans l'encadrement de porte, jamais sur le pneu lui-même
Deux pannes immobilisent une voiture sans prévenir : une batterie à plat et un pneu dégonflé. Toutes deux se règlent en quelques minutes avec le bon matériel dans le coffre, et transforment une matinée perdue en contretemps de dix minutes. Encore faut-il que ce matériel soit correctement dimensionné, ce qui suppose de comprendre un chiffre que les emballages ont tendance à cacher derrière un autre, plus flatteur.
Notre podium
Bosch C40-Li, chargeur plomb et lithium 5 A
Deux modes lithium selon la taille de la batterie, et le plomb en 6 V
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Bosch EasyPump, mini-compresseur sans fil
Mini-compresseur sans fil de 430 g, 10,3 bar, batterie intégrée
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Bosch UniversalPump 18V, gonfleur sans fil (sans batterie)
Gonfleur sans fil 18 V POWER FOR ALL, 30 L/min, vendu sans batterie
Lien affiliéLe comparatif
Valeurs des boosters et chargeurs telles que publiées par leurs fabricants.
| Modèle | Intensité | Tension | Chimies | Plage de charge | Poids |
|---|---|---|---|---|---|
| #1 Bosch C40-Li, chargeur plomb et lithium 5 AVoir le prix | 5 A (1 A en mode moto) | 6 et 12 V | Plomb 6 et 12 V, LiFePO4 12 V | 1,2 à 120 Ah en 12 V | – |
| #2 Bosch EasyPump, mini-compresseur sans filVoir le prix | – | – | – | – | 430 g |
| #3 Bosch UniversalPump 18V, gonfleur sans fil (sans batterie)Voir le prix | – | – | – | – | 1,2 kg sans batterie |
| #4 CTEK Lithium XS, chargeur de batterie LiFePO4Voir le prix | 5 A | – | LiFePO4 12 V | 5 à 60 Ah | – |
| #5 CTEK MXS 10, chargeur de batterie plomb 10 AVoir le prix | 10 A | 12 V | Plomb (WET, AGM, GEL) | 20 à 200 Ah | – |
| #6 CTEK XS 0.8, mainteneur de charge 0,8 AVoir le prix | 0,8 A | 12 V | Plomb (WET, MF, Ca/Ca, AGM, GEL) | 1,2 à 32 Ah (maintien jusqu'à 100 Ah) | – |
| #7 GYS GYSPACK Pro, démarreur autonome au plombVoir le prix | – | 12 V | – | – | 8,9 kg |
| #8 GYS Nomad Power Pro 701, booster lithium 700 AVoir le prix | – | 12 V | – | – | 820 g |
Voiture qui ne démarre pas : batterie ou autre chose ?
Avant de sortir un booster, écoutez ce que fait la voiture quand vous tournez la clé ou appuyez sur le bouton de démarrage. Le bruit, ou son absence, dit presque toujours si la batterie est en cause.
- Aucun bruit, tableau de bord éteint ou très pâle : batterie à plat, ou cosse desserrée ou oxydée. Vérifiez que les cosses tiennent, puis branchez le booster.
- Une série de clics rapides : la batterie a encore de quoi allumer le tableau de bord et actionner le relais du démarreur, pas de quoi le faire tourner. C'est le cas typique du booster.
- Le démarreur tourne lentement, de plus en plus faiblement : batterie fatiguée, souvent par temps froid. Le booster la relance ; arrêtez les essais avant de la vider tout à fait.
- Le démarreur tourne normalement mais le moteur ne prend pas : la batterie n'y est pour rien. La panne vient du carburant, de l'allumage, de l'injection ou de l'antidémarrage, et un booster n'y changera rien.
- Un seul clac puis plus rien, avec un tableau de bord normal : le démarreur ou son relais sont plus probablement en cause que la batterie, surtout si le booster branché ne change rien.
Quelques vérifications évitent un appel inutile. Sur une boîte automatique, le levier doit être en position P ; sur beaucoup de voitures récentes, il faut enfoncer la pédale d'embrayage ou de frein pour démarrer. Un voyant de clé qui clignote signale souvent une pile de télécommande faible ou une clé que l'antidémarrage ne reconnaît pas : de nombreuses notices indiquent où poser la clé pour démarrer malgré une pile usée.
Le booster suffit dans les trois premiers cas, si la voiture démarrait normalement la veille. Une fois le moteur lancé, roulez une bonne demi-heure ou rechargez la batterie au chargeur, puis faites-la tester : une batterie qui retombe à plat le lendemain est en fin de vie, ou mal rechargée par l'alternateur. Notre calculateur de courant de crête indique quel booster convient à votre moteur. Le diagnostic complet, symptôme par symptôme, avec la mesure de la batterie au multimètre et le cas du diesel par grand froid, est détaillé dans l'article voiture qui ne démarre pas : que faire ?
Appelez un garage ou votre assistance si le démarreur tourne sans que le moteur parte, si un voyant moteur s'allume, si vous sentez une odeur d'essence ou de brûlé, ou si le booster branché ne change rien. Ne branchez jamais un booster sur une batterie gonflée, fissurée ou qui fuit. Si la panne tombe par grand froid, notre article sur ce que le froid change pour la voiture explique pourquoi la batterie lâche à ce moment-là.
Le courant de crête, et pourquoi ce n'est pas la capacité
Sur la boîte d'un booster, deux chiffres se disputent l'attention. La capacité, exprimée en milliampères-heures, indique combien d'énergie l'appareil stocke : elle détermine surtout combien de fois il pourra servir avant d'être rechargé, et sa capacité à recharger un téléphone. Le courant de crête, exprimé en ampères, indique l'intensité que l'appareil peut délivrer pendant les quelques secondes du démarrage.
C'est le second qui décide si votre moteur va tourner. Lancer un moteur exige une intensité considérable pendant un très court instant : le démarreur doit vaincre la compression des cylindres et mettre en mouvement toute la mécanique. Un booster à forte capacité mais à courant de crête insuffisant tiendra des semaines dans le coffre sans jamais démarrer la voiture.
Les emballages mettent volontiers la capacité en avant parce qu'elle produit des chiffres à quatre ou cinq zéros, plus impressionnants que les ampères. Notre calculateur de courant de crête raisonne uniquement sur la valeur utile, à partir de la cylindrée, du carburant et du climat.
Essence ou diesel : un écart considérable
À cylindrée égale, un moteur diesel demande sensiblement plus de courant qu'un essence. La raison est mécanique : un diesel fonctionne avec un taux de compression bien supérieur, puisque c'est la compression elle-même qui enflamme le carburant. Le démarreur doit donc vaincre une résistance plus forte à chaque tour.
Cette différence est suffisamment marquée pour changer de palier de booster. Un même appareil peut convenir à un essence de deux litres et rester insuffisant pour un diesel de même cylindrée, en particulier par temps froid. C'est pourquoi le carburant est une entrée à part entière de notre calculateur, et non un détail.
La cylindrée joue évidemment aussi : plus le moteur est gros, plus il y a de masse à mettre en mouvement. Le NOCO Boost+Air AX65 annonce 2000 A de courant de crête et couvre les essence jusqu'à huit litres et les diesel jusqu'à six litres.
Le froid frappe deux fois
C'est le point le plus contre-intuitif du rayon, et celui qui explique la plupart des déceptions. Quand la température chute, deux phénomènes se conjuguent, et ils vont dans le même sens.
D'abord la batterie perd une part de sa capacité disponible : les réactions chimiques qui produisent le courant ralentissent avec le froid. Ensuite, l'huile moteur épaissit, ce qui augmente la résistance mécanique que le démarreur doit vaincre. Autrement dit, le moteur devient plus dur à entraîner au moment précis où l'énergie disponible diminue.
C'est la raison pour laquelle les batteries meurent en hiver, alors qu'elles fatiguaient déjà depuis l'été. Et c'est pourquoi un booster choisi au plus juste sur des critères d'été se révèle insuffisant au premier vrai froid. Notre calculateur applique une majoration selon le climat déclaré : si vous hésitez entre deux modèles, prendre le plus puissant ne présente aucun inconvénient technique.
Les sécurités qui comptent
Brancher un booster sur une batterie est une opération à fort courant, et une erreur de branchement peut avoir des conséquences sérieuses. Trois protections méritent d'être vérifiées avant l'achat.
La protection contre l'inversion de polarité empêche l'appareil de délivrer du courant si les pinces sont inversées. Sans elle, une inversion peut endommager l'électronique du véhicule, réparation autrement plus coûteuse que le booster lui-même. C'est la protection la plus importante des trois.
La technologie anti-étincelles évite l'arc électrique au moment du contact. Au-delà de la surprise, une batterie en fin de vie peut dégager de l'hydrogène, et une étincelle à proximité n'est pas souhaitable.
La protection contre les courts-circuits coupe la sortie si les pinces se touchent. C'est vite arrivé quand on manipule dans un compartiment moteur encombré, une main tenant la lampe.
Regardez enfin la qualité des pinces elles-mêmes : c'est souvent là que les modèles bon marché économisent. Des pinces molles qui mordent mal sur une cosse oxydée transmettent mal le courant, et le meilleur ampérage du monde n'y changera rien.
Chargeur, mainteneur : deux appareils différents
Un booster dépanne dans l'instant. Un chargeur, lui, remplit la batterie sur plusieurs heures. Un mainteneur, enfin, surveille en permanence et complète par petites doses sans jamais surcharger. Ces trois fonctions ne se remplacent pas.
Pour un véhicule qui dort plusieurs semaines, une moto l'hiver, un camping-car, une voiture de collection, c'est le mainteneur qui évite la batterie morte au retour. Il se laisse branché en permanence sans risque, ce qu'un chargeur ancien ne permettait pas.
Les chargeurs modernes cumulent souvent les trois rôles avec des modes distincts. Le NOCO Genius10 couvre le 6 et le 12 volts, le plomb comme le lithium, avec un capteur thermique qui adapte la charge à la température ambiante : il évite ainsi de surcharger en été et de sous-charger en hiver. Il redémarre également une charge dès un volt, là où beaucoup de chargeurs refusent de reconnaître une batterie trop déchargée et affichent simplement une erreur.
Pour les grosses batteries, le CTEK MXS 10 ajoute un mode de reconditionnement destiné aux batteries profondément déchargées, ainsi qu'un mode alimentation méconnu : il fournit 13,6 V sous 10 A, ce qui permet de remplacer une batterie sans que les calculateurs du véhicule ne perdent leur mémoire. Quiconque a déjà dû reprogrammer un autoradio ou réinitialiser des vitres électriques après un changement de batterie en comprend l'intérêt.
Les batteries lithium demandent un chargeur dédié
De plus en plus de motos et de véhicules récents sont équipés de batteries lithium, plus légères et plus endurantes. Elles ne se chargent pas comme une batterie plomb, et un chargeur inadapté peut les abîmer ou simplement refuser de les reconnaître.
Un cas particulier mérite d'être connu : la protection basse tension. Quand une batterie lithium descend trop bas, son électronique interne se met en sécurité et coupe tout. Pour un chargeur ordinaire, elle apparaît alors comme absente ou morte. Un chargeur dédié comme le CTEK Lithium XS sait la réveiller, ce qui sauve une batterie qu'on aurait crue bonne à remplacer.
Booster batterie moto : ce qui change
Une moto démarre sur une batterie bien plus petite qu'une voiture, le plus souvent entre 5 et 20 Ah, et son démarreur demande moins de courant. Un booster de voiture en 12 V la démarre donc sans difficulté : l'appareil ne délivre que l'intensité que le démarreur réclame. La difficulté est ailleurs : la batterie se loge souvent sous la selle ou derrière un carénage, et ses petites bornes offrent peu de prise aux grosses pinces d'un booster de voiture. Vérifiez que la notice du booster mentionne les motos, et repérez avant la panne comment déposer la selle.
Deux cas demandent de la prudence. Une moto ancienne en 6 V ne se démarre pas avec un booster prévu pour le seul 12 V, comme le NOCO AX65. Une batterie lithium tombée en protection basse tension se réveille avec un chargeur qui sait la reconnaître : le CTEK Lithium XS couvre les batteries LiFePO4 de 12 V de 5 à 60 Ah. Pour une batterie au plomb, le NOCO Genius10 charge en 6 comme en 12 V, alors que le CTEK MXS 10, prévu pour 20 à 200 Ah, vise les batteries de voiture. Pour passer l'hiver sans batterie morte, notre article sur l'hivernage de la moto détaille la mise en charge.
Le gonflage : la vérification que personne ne fait
La pression des pneus influence la consommation, la tenue de route, la distance de freinage et l'usure. Elle se contrôle idéalement une fois par mois, et presque personne ne le fait, parce que cela suppose de s'arrêter dans une station et de manipuler un appareil souvent hors service.
Un compresseur portatif change cette habitude. Les modèles à présélection, comme le Michelin 009519, suppriment la principale difficulté : on affiche la pression voulue, on lance, l'appareil s'arrête seul une fois la valeur atteinte. Plus besoin de surveiller un manomètre d'une main en tenant l'embout de l'autre. Débit, cycle de travail et modèles vendus sans batterie : notre classement des compresseurs portables compare dix gonfleurs, du 12 V à pinces au mini-compresseur sans fil.
Un rappel utile : la pression recommandée figure sur une étiquette, généralement dans l'encadrement de la porte conducteur ou sur la trappe à carburant. Elle ne figure jamais sur le pneu : le chiffre moulé sur le flanc est la pression maximale que le pneu supporte, pas celle à laquelle il doit rouler. Cette confusion est fréquente et conduit à surgonfler.
Notez aussi que l'étiquette indique souvent deux valeurs : une pour un usage courant, une autre pour la pleine charge. La seconde s'applique dès que la voiture part chargée en vacances, avec quatre passagers et un coffre plein.
Faut-il un appareil tout-en-un ?
Certains modèles combinent booster, compresseur, batterie externe et lampe. L'intérêt est évident : un seul objet dans le coffre plutôt que trois, et une seule charge à surveiller.
La contrepartie l'est aussi. Un appareil polyvalent est plus encombrant qu'un booster seul, et son compresseur reste généralement moins rapide qu'un compresseur dédié. Si vous gonflez souvent, par exemple avec plusieurs véhicules ou des vélos, un compresseur séparé garde du sens, comme le NOCO AIR10 sur la prise 12 V ou, sans fil, le compresseur 2 de Xiaomi.
Pour un usage de secours, celui du coffre qu'on ouvre deux fois par an, le tout-en-un est le meilleur compromis. C'est aussi celui qu'on n'oublie pas de recharger, puisqu'il sert occasionnellement de batterie externe et que cette habitude entretient sa charge.
Entretenir son matériel de secours
Un booster que l'on découvre déchargé le jour où on en a besoin ne sert à rien, et c'est le scénario le plus fréquent. Une batterie lithium se décharge lentement même sans usage, et un appareil laissé deux ans dans un coffre est souvent vide.
Prenez l'habitude de le recharger deux fois par an, aux changements d'heure par exemple, ce qui donne un repère facile à retenir. Évitez de le laisser en permanence dans une voiture soumise aux grands écarts de température : le froid et la chaleur extrême abîment les cellules lithium.
Vérifiez également l'état des pinces et des câbles au moment de la recharge. Un câble entaillé ou une pince dont le ressort a faibli sont des défauts qui se voient en trente secondes et qui se manifesteraient au pire moment.
Les erreurs les plus fréquentes
La première est de choisir un booster sur sa capacité en milliampères-heures. C'est le courant de crête qui démarre un moteur.
La deuxième est de dimensionner au plus juste pour un climat doux, puis de découvrir en janvier que l'appareil ne suffit plus.
La troisième est de considérer le booster comme une solution durable. Une batterie qui exige un coup de pouce chaque matin est en fin de vie, et seule son remplacement règle le problème.
La quatrième concerne le gonflage : se fier au chiffre moulé sur le flanc du pneu, qui est une pression maximale et non une pression d'usage.
Questions fréquentes
Courant de crête ou milliampères-heures : quel chiffre regarder ?
Le courant de crête, exprimé en ampères. C'est lui qui détermine si l'appareil peut lancer votre moteur, puisque le démarrage demande une intensité considérable pendant quelques secondes. La capacité en milliampères-heures indique surtout combien de fois l'appareil pourra servir avant recharge. Les emballages mettent la capacité en avant parce qu'elle produit des chiffres plus impressionnants, mais un booster à forte capacité et faible courant de crête ne démarrera pas la voiture.
Pourquoi un diesel demande-t-il plus qu'un essence ?
Parce qu'un moteur diesel fonctionne avec un taux de compression bien supérieur : c'est la compression elle-même qui enflamme le carburant, sans bougie. Le démarreur doit donc vaincre une résistance plus forte à chaque tour. L'écart est suffisant pour changer de palier de booster : un appareil qui convient à un essence de deux litres peut rester insuffisant pour un diesel de même cylindrée, surtout par temps froid.
Un booster peut-il remplacer une batterie fatiguée ?
Non. Il dépanne, il ne soigne pas. Une batterie qui exige un booster chaque matin est en fin de vie, et la remplacer reste la seule solution durable : continuer à la relancer ne fait que reporter le problème, avec le risque de tomber en panne loin de chez soi. Le booster garde tout son intérêt pour les véhicules peu utilisés, les grands froids et les imprévus, qui sont son vrai domaine.
Chargeur ou mainteneur de charge ?
Un chargeur remplit une batterie déchargée en quelques heures. Un mainteneur surveille en permanence et complète par petites doses, sans jamais surcharger, ce qui permet de le laisser branché des mois. Pour un véhicule qui dort tout l'hiver, c'est le mainteneur qui évite la batterie morte au printemps. La plupart des chargeurs récents cumulent les deux fonctions avec des modes distincts.
Où trouver la pression de gonflage de ma voiture ?
Sur une étiquette, généralement dans l'encadrement de la porte conducteur, parfois sur la trappe à carburant ou dans le manuel. Jamais sur le pneu : le chiffre moulé sur le flanc est la pression maximale que le pneu supporte, pas celle à laquelle il doit rouler. L'étiquette donne souvent deux valeurs, une pour l'usage courant et une pour la pleine charge, cette dernière s'appliquant dès que la voiture part chargée en vacances.
Notre sélection
Bosch C40-Li, chargeur plomb et lithium 5 A
Deux modes lithium selon la taille de la batterie, et le plomb en 6 V
Le C40-Li appartient à la gamme C-Line de Bosch. Il charge les batteries au plomb de 6 et 12 V (WET, EFB, GEL, AGM) et les batteries lithium LiFePO4 de 12 V. Son mode lithium délivre 5 A pour les batteries de 14 à 120 Ah, et un mode moto à 1 A ménage les petites batteries de 1,2 à 14 Ah. Bosch le donne pour les scooters, motos, voitures et bateaux.
On aime
- Plomb 6 et 12 V, LiFePO4 12 V
- Mode moto lithium à 1 A
- Jusqu'à 120 Ah
- Format compact
À surveiller
- S'utilise de 0 à 40 °C : pas dans un garage glacial
- Pas d'indice d'étanchéité dans la documentation de Bosch consultée
Bosch EasyPump, mini-compresseur sans fil
Mini-compresseur sans fil de 430 g, 10,3 bar, batterie intégrée
L'EasyPump de Bosch est un mini-compresseur sans fil de 430 g, à batterie intégrée de 3,6 V et 3 Ah. Il monte à 10,3 bar avec un débit de 10 L/min, affiche la pression en continu et s'arrête seul à la valeur choisie. Les adaptateurs se rangent dans la poignée.
On aime
- 430 g, batterie intégrée
- Arrêt automatique à la pression choisie
- Adaptateurs rangés dans la poignée
À surveiller
- 10 L/min : lent pour un pneu de voiture à plat
- Flexible de 0,2 m
Bosch UniversalPump 18V, gonfleur sans fil (sans batterie)
Gonfleur sans fil 18 V POWER FOR ALL, 30 L/min, vendu sans batterie
L'UniversalPump 18V de Bosch fonctionne avec les batteries 18 V POWER FOR ALL de la marque, que l'offre ne comprend pas. Il gonfle jusqu'à 10,3 bar avec un débit de 30 L/min, trois fois celui de l'EasyPump, et pèse 1,2 kg sans batterie, avec un flexible de 0,7 m.
On aime
- 30 L/min sans fil
- 10,3 bar
- Batterie partagée avec les outils Bosch 18 V
À surveiller
- Vendu sans batterie ni chargeur
- 1,2 kg sans batterie
CTEK Lithium XS, chargeur de batterie LiFePO4
Conçu pour les batteries LiFePO4 de 12 V, avec réveil des batteries en protection basse tension
Une batterie lithium ne se charge pas comme une batterie plomb, et un chargeur inadapté l'abîme ou refuse simplement de la reconnaître. Ce modèle est dédié au lithium fer phosphate, le LiFePO4 de 12 V, sous 5 A : CTEK le destine aux batteries de 5 à 60 Ah en charge et jusqu'à 120 Ah en maintien. Sa séquence de test analyse d'abord si la batterie peut encore prendre et tenir la charge, ce qui évite d'insister sur un élément mort. Sa fonction la plus utile concerne le réveil : quand une batterie lithium est passée en protection basse tension, elle apparaît comme inerte pour un chargeur ordinaire, et cet appareil sait la relancer.
On aime
- Dédié aux batteries LiFePO4 de 12 V, de 5 à 60 Ah
- Séquence de test avant charge
- Réveil des batteries en protection basse tension
- Étape de maximisation et charge de maintenance brevetées
À surveiller
- Ne convient pas aux batteries plomb ni aux autres chimies lithium-ion
- Référence retirée du catalogue européen de CTEK, disponibilité à vérifier
CTEK MXS 10, chargeur de batterie plomb 10 A
Pour les grosses batteries plomb, avec reconditionnement et mode alimentation
Le MXS 10 vise les batteries plomb-acide de forte capacité, celles des gros véhicules et des camping-cars : CTEK le destine aux batteries de 20 à 200 Ah, qu'il charge sous 10 A, deux fois et demie plus vite qu'un chargeur de 4 A. Il gère les batteries ouvertes, sans entretien, AGM et gel, et un capteur de température ajuste la tension au froid. Son mode reconditionnement s'attaque aux batteries profondément déchargées, et la désulfatation brevetée cible la perte de capacité des batteries longtemps inutilisées. Le mode alimentation fournit 13,6 V sous 10 A, ce qui permet de remplacer une batterie sans perdre la mémoire des calculateurs ; la protection anti-étincelles y est désactivée, prudence avec les pinces.
On aime
- Dimensionné pour les grosses batteries plomb 12 V
- Mode reconditionnement pour batteries profondément déchargées
- Désulfatation brevetée
- Mode alimentation 13,6 V pour changer une batterie
- Capteur de température, classé IP65
À surveiller
- Pas pour une batterie de moto : plage de 20 à 200 Ah, sans mode petit courant
- Dédié au plomb : voir le modèle lithium de la marque pour ces batteries
CTEK XS 0.8, mainteneur de charge 0,8 A
0,8 A pour les petites batteries jusqu'à 32 Ah, maintien jusqu'à 100 Ah
Le XS 0.8 est le plus petit chargeur 12 V de CTEK. Avec 0,8 A, il charge les batteries au plomb de 1,2 à 32 Ah, celles des motos, scooters, quads et tondeuses, et maintient en charge des batteries jusqu'à 100 Ah. Son cycle est automatique en six étapes, il est classé IP65 et fonctionne de -20 à 50 °C. CTEK le garantit 5 ans.
On aime
- Fait pour les petites batteries de 1,2 à 32 Ah
- Maintien jusqu'à 100 Ah
- IP65, de -20 à 50 °C
- Garantie de 5 ans
À surveiller
- 0,8 A : trop lent pour recharger une batterie de voiture à plat
- Pas de lithium
GYS GYSPACK Pro, démarreur autonome au plomb
Batterie au plomb de 22 Ah, 1750 A de crête et chargeur intégré
Le GYSPACK Pro n'est pas un booster de poche : c'est un démarreur autonome d'atelier, construit autour d'une batterie au plomb de 22 Ah. GYS annonce 600 A de démarrage et 1750 A de crête, un chargeur automatique intégré qui permet de le laisser branché sur le secteur, et une sortie 12 V pour alimenter un appareil. Il porte un testeur de charge, une alarme d'inversion de polarité, sept LED d'éclairage et deux câbles de 1,10 m. Il pèse 8,9 kg.
On aime
- 1750 A de crête, 600 A de démarrage
- Chargeur automatique intégré
- Peut rester branché en permanence
- Câbles de 1,10 m et testeur de charge
À surveiller
- 8,9 kg : un appareil d'atelier, pas de coffre
- Batterie au plomb, plus lourde qu'une batterie lithium
GYS Nomad Power Pro 701, booster lithium 700 A
700 A de démarrage, 1250 A de crête et une sortie 15 V de 10 A
Le Nomad Power Pro 701 ouvre la gamme Pro de GYS : 700 A de courant de démarrage et 1250 A de crête, sur une batterie lithium de 59,2 Wh. GYS le donne pour les voitures, SUV, utilitaires, tracteurs et bateaux en 12 V. Il ajoute une sortie 15 V de 10 A, deux ports USB et un port USB-C, une protection anti-étincelles et une protection contre l'inversion de polarité, pour 820 g. Le titre de l'annonce Amazon affiche 2000 A, que GYS ne publie pas.
On aime
- 700 A de démarrage, 1250 A de crête
- Batterie lithium de 59,2 Wh
- Sortie 15 V de 10 A
- USB-C et deux ports USB
À surveiller
- Titre Amazon plus optimiste que la fiche GYS
- Ne démarre pas les batteries LiFePO4
Avant de commander, passez par notre calculateur de courant de crête : il tient compte du carburant et du climat, les deux facteurs qu'on sous-estime. Les boosters seuls, du modèle de moto au démarreur d'atelier, sont comparés dans notre classement des boosters de batterie, et les chargeurs dans notre classement des chargeurs de batterie.